荣海德： 中国将是斯柯达最大的市场

撰文/颜光明

“中国将是斯柯达最大的市场。”

在北京车展上，斯柯达汽车公司董事会主席荣海德在接受记者采访时明确表示，未来中国市场将会有斯柯达的重要一席之地。他的理由是，首先是建立在上海大众很好的企业基础上；其次是有很好的中外双方合作团队；再是又有很好的产品支撑力度。

荣海德说这番话是对斯柯达明锐（Octavia）在中国获得成功的综合评价。他对在一年不到的时间里销售了5万余辆的明锐业绩感到满意。他说，斯柯达在中国的市场布局和战略目标是3%以上，现仅在一款车的情况下就取得了1%以上的市场占有率深受鼓舞。他表示，斯柯达将每年在中国推出一款新车。今年在车展上发布的Fabia是一款很受欧洲人喜欢的两厢型车，明年将在中国推出Superb中级车，由此形成A0、A、B三大车系，会迅速构成在中国的斯柯达军团，覆盖中国市场容量最大的主流市场。

据介绍，明锐（Octavia）是斯柯达的当家车型，在欧洲属于畅销车，有着很高的市场认同度。对此，荣海德说，斯柯达是很有竞争力的产品，在细分市场中都有很好的表现，不仅占领高端，还有悠久的品牌历史感。其实在中国，斯柯达品牌在中国并不陌生。早在上个世纪80年代中期，斯柯达就以大贸进口的方式进入中国，是中国第一批私人用户的首先车型之一，享有很高的知名度。

“我们会把斯柯达最新最好的产品拿到中国生产。”

荣海德表示，我们不会把过时的技术拿到中国来。他说，斯柯达是正宗的欧洲产品，融入了大众的技术和斯柯达的设计基因，吸收了欧洲造车经验的精髓，这无论是外观造型和品质内涵，都具有浓郁的生活气息和对技术追求的崇高目标。他举例说，明锐是A级车中的高端车型，采用了欧洲最先进的发动机（1.8TSI）。在中国推出的车型要比欧洲先进。

Fabia是今年北京车展上的明星。由于前期没有做铺垫，一亮相就引起了市场人士的高度关注。故有人对这款车做了评价，认为，“源自欧洲，高于欧洲。”荣德海表示认同。他说，“斯柯达品牌一直以来都是以其优秀的工艺品质、超大的舒适空间、极富个性的现代化设计而广为消费者称道。而这些引以为豪的特质全都符合中国消费者的需求。此外，我们还增添了一些中国消费者喜好的元素，很多先进的改进方案都是我们在欧洲的车型所不具备的。”

在渠道建设上斯柯达有明确的目标，就是提供最好的服务。据介绍，去年斯柯达的在全国的经销商网络已经超过100多家，今年预计翻番，在加快经销商网络建设的速度。对此，荣海德认为，这很重要。他说，斯柯达要有自己独特的品牌形象。虽然现在斯柯达在中国的经销网络相对规模较小，但发展很快，明年还会拓展。他认为，向消费者展示独特的品牌形象，提供极具特色的服务尤为重要。最后，荣德海表示，“如果我们在2012年完成100万台产销量的话，中国市场一定是斯柯达汽车在全球最大的市场。

2008年4月23日

中国汽车要有更高的目标追求才能坚挺

撰文/颜光明

今年北京国际车展是众人瞩目的车展。也是世界汽车界关注的车展。

为期8天的北京车展于4月20日在风雨交加中开幕了。这既是个自然界的景象，但似乎又是一种寓意。刨去前期媒体的预热和厂商的渲染，以及观察人士的预测等，北京车展已经成为利益和娱乐及市场的平台。尽管此次车展可以用数据和惊叹来描绘，但中国汽车注定要在风雨中前行将是谁也不可回避的事实。

众人瞩目 汽车节日

今年北京国际车展走过了18个年头，举办了十届，不仅规模最大，场馆最新，也是新车最多，人气最旺的一次车展。统计数据显示：本届车展共设1000多个展位，展出面积16万平方米，18个国家和地区2000多家厂商参展，8000余名中外记者前来报道。展出车辆890辆，首发概念车55辆，全球首发车7款，亚州24款，新款车88辆。预计今年参观人数超过70万余人次。凭此展览规模和阵容，足以跻身世界汽车大展之列。

无论是国内外，还是圈内外，谁都清楚这些数据背后意味着什么。有人把它比喻为“中国经济增长的“发动机”或“加速器”。但也有人更直观地看到了强大的汽车消费在释放。数据显示，去年我国汽车产销双双突破880万辆，成为名副其实的产销大国。而30年前，我国的汽车产量才几十万辆，汽车消费几乎为零。这样的变化谁不为之震惊？

人们习惯把车展比喻为汽车产业成果检验的舞台，也把它当作了解汽车最新技术的窗口，客观上是在提供“对话的坐标”，也是生活方式和消费导向的展览。不管从怎样的角度看车展，也不管从历史到当下如何感慨，汽车作为国力的象征非常形象地通过展览的方式呈在世人面前。这就是车展之所以吸引人的关键所在，尤其是北京车展，作为国家级车展已经成为一种象征或形象的展示。

所以，当一夜之间汽车成了须臾不离的生活之需时，车展也就成了众人瞩目的行业，公众关心的商品，草根狂欢的节日。在很短的时间里，中国汽车产业迅速变成了提供巨大消费的机器，不仅拉动了中国经济的发展，同时也为中国人的生活质量和思维方式的改变提供了平台。然而，人们对中国汽车的期待则在不断提高，希望它由大变强，获得尊重。置身车展，众多车企对于车展所表达的热情以及媒体所介入的程度，观众所期待的目光和关注度，使得车展的亢奋和宣泄，宛如山洪暴发，抵挡不住的欲望在膨胀。这样的狂热难免不使人隐忧，过度的汽车消费将会带来什么？我们又在期待怎样的汽车消费？

三足鼎立 平分秋色

北京车展进入了成年期，中国汽车业也长大了，现已成为世界不可轻视的力量时，有关人士却在提醒业界，“要从更高目标认识我国汽车产业的发展”。“从长远发展前景来看，我国汽车产业要实现由生产大国向汽车强国的转变还面临着非常大的挑战和不确定性，不仅需要面对加强产业结构调整、提高自主创新能力、增强零部件产业自身的挑战，而且还必须面对能源、环保、交通安全等产业外部环境的挑战.。”

这是最新一份权威报告的预警。事实上，在汽车商品力的比较中，中国汽车的商品竞争力并不乐观，其竞争力不足30%，而通过“市场换技术”的方式发展汽车也未必换来真技术。这也是每次车展给人留下的最深印象，而浮躁之下“不确定性”正是当下不少中国车企所遇到的困惑。类似的思维模式被堵在了狭小的通路上，使得中国车企勇者多而智者少，撑死胆大的，饿死胆小的现象形成了怪圈。

车展也就成了最好的一面镜子。

尽管本届北京车展以合资、自主、进口三足鼎立的形式在平分秋色，但中国本土汽车所临的压力和挑战在加剧，对自主创新的期待比以往任何一个时期都来得迫切。巨大的市场需求迫使厂商加快新产品的开发速度和技术上的跨越加大力度。车展也就成了竞争最为激烈市的缩影。华晨汽车董事长祁玉民在新车发布会上说，自主创新是自主品牌的核心竞争力，而质量则是自主品牌的生命。

与历届北京车展不同的是，此次车展不分国内和国际展馆，本土汽车或自主品牌与合资品牌及进口车都在同一个场馆摆开擂台，这是本届车展最大的看点之一，可以很直观地在比较中做出评判。

汽车消费 小车当家

纵观整个车展，中国汽车与外国汽车的差距在缩小。如上南合作后首次推出荣威数字化技术的550轿车，名爵TF跑车等，都可以堪称高水准的中高级车的代表车型；像一汽、广汽、北汽、长安等展出的概念车，也都代表了当前主流汽车集团的汽车研发水平；在中低端车型中，像华晨、奇瑞、吉利等表现不俗，都拿出了自己的首发或新款车型，包括长城和江淮等企业在内，不仅在展品，还有在展出形式上都让人耳目一新，其中不少车型起了“洋名”(如V3 、A1、F6等)或“土名”（如“五娃”、熊猫、精灵等）等。由此表明，汽车在技术和文化上的“中西合璧”正在走向融合，为自主开发提供了宽广的自由空间。

值得关注的是，在本届车展上，一些企业首次亮出了新标识和新商标，表示出信心和明确的战略目标。如北汽突出了新启用的集团标识；吉利的展车换上新商标等。此外，一些本土企业也都推出了自己的“战略车”或全球的首发车型。这都表明，面对汽车竞争，中国车企从未有像今天这样渴望成功，需要认同的支持。而市场要求却越来越严，眼界也越来越高。

车展是看门道和看热闹的地方，但也是市场和信息的风向标。很显然，在本届北京车展上所释放的信息中，依然是中高级车在升温，主流汽车的主打市场；其次是中级车的争夺非常激烈，这也是非主流汽车所要攻克，试图由此改变命运的桥头堡。而值得思考的是，恰恰在小车上非主流汽车没有在当初起步时那样专注和坚持，倒是主流汽车开始重视起来。如长安福特推出的新嘉年华，欲重返小车市场，东山再起。新嘉年华设计师说，买此车等于就是买了一辆概念车（时尚）。同样，在与南汽分手之后的菲亚特在此次车展上展出了备受世人喜爱的菲亚特500，宣布不久就会在中国上市，要显示“小车之王”的风采。此外，丰田在车展上重点推出了在广丰生产的雅力士，表示要在小型车上竖起新的标准，包括广本的新飞度也不示弱，上海大众也推出了斯柯达Fabia等，透露出新一轮小车之战在蓄势待发。在豪华车领域，宝马正式展出了宝马1系，奔驰旗下的斯马特（Samrt）也首次出现在中国车展上，以及新款迷你（Mini）等。种种迹象表面，中国汽车消费由功能性消费开始转向品质消费已是趋势，而此次车展最大的特点是人们对于商品车的关注度要比过去强烈得多，那些汽车极品和奢侈品只不过是当作车展的花边和点缀及谈资而已。

本质技术 全面竞争

“汽车毕竟还是需要本质技术来支撑才能得以持续发展。”

不少厂商说，现在懂车的人越来越多了，汽车被惑悠的时代已经退潮，现在需要拿“真东西”给人看，否则市场不买账，品牌就站不起来。参观者也是这样认为，现在的消费者无论是知识结构和消费能力，以及年龄，眼界早已发生根本性的变化，需要与之相适应的汽车产品来满足他们全方位的需求已经为苛刻的市场要求。从这样的背景看今年的北京车展，观众对中国汽车提出更高的要求和目标一点都不为过。

“大众要向丰田学习。”这是本届北京车展上德国大众董事长文德恩说得一句最有分量的话，这不啻敲响了汽车竞争被提升到全面竞争的警钟。反观中国车企在车展上的表现，类似的同质化展品还没形成差异化的比较优势，与国外车企相比尚未形成自己的特色。如以生产小车出名的日本大发，始终坚持做精品小车的理念，在小车王国里享有专家称号。在此次展示拿出了小型越野商用车、SUV、多功能轿车、敞篷跑车等，完全是针对家庭用的小型汽车，既实用又时尚，而且能满足生产经营的诉求。同样是生产小车的菲亚特，此次展出的三款新车型都是在本土和海外畅销的中低端车型，无不都是“本质技术”见长的车型，拥有自己的风格特色。

看来中国汽车要寻找自己的定位，形成自己的特色已迫在眉睫。单纯的追求速度和量的增加还不够，需要更高的要求和明确的发展战略目标才能走的稳健。

2008年4月21-23日

北京车展，寻找中国与世界对话的坐标

撰文/颜光明

今年北京车展提前了两个月，与车市闹春挤在了一堆。很有可能他们就会联动起来，蜕变为生活味更浓的商业展。

如果以20年为界的话，可以说汽车整整影响了一代人。十多年前丰田在上海开汽车展示厅时就说过，他们展示的汽车不是给成年人看的（宣称不是为了卖车），而是让未来的购买者看的（指正在读书的学生）。现在且已成事实。

这说明了什么？答案虽没找准，但人们对汽车的敬畏发生了根本性的动摇和颠覆，如再威仪的汽车也不过是个道具，再奢华的汽车也不过是个玩具，再先进的汽车也不过是个工具等。尚若论及汽车的渗透力，现在可以说，毫不逊色于美国的三片文化（电影大片、快餐薯片、电脑芯片）。车展的狂欢，也就成了中国草根的狂欢。

原因何在？

是汽车把众多灵魂团结在在一起的神圣。如蚁的汽车如同如蚁的人。每逢北京车展就会看到这幅场景。以汽车为轴心的社会形态开始发生变化，它不仅能延伸了人的手脚，还会改变人的思维，甚至社会生态都在发生变化……

这一切都与车展有关，是车展的潜移默化开阔了我们的眼界。

“国家车展”地位确立

把北京国际车展起始年定在1990年，是作为一种对汽车认识的标志性纪念。它的意义是国家级车展的地位从此被确立。其理由是——

首先是，从1987年开始，国家把发展中国汽车工业的重心从过去以卡车为主转移到以轿车为重点上来，由此带来的产品结构，生产方式，组织形态，包括战略思路等，都发所生根本性的变化。这是一个时代的结束，另一个时代的开始。

其次，汽车展览的场地由农展馆搬到了国际展览中心，展览的方式发生了变化，不再是“骡马大会”式的集市，开辟了室内展览，重要的是主办方发生了变化，不单纯是中国汽车工业总公司，中国汽车工业协会、中国汽车中车工程学会的介入，还有中国国际贸易促进会的介入。

再是，展出的内容发生了根本性的变化，小型车、轿车多起来了，增加了汽车技术交流和工装工艺的展示项目，其中外方对于展品的包装、展台的布置、新颖的宣传手段，给人耳目一新。尤其是精美的样本、纪念品、礼品袋等吸引了大量的参观者。

这就是新闻。敏感的记者把排成长长队伍的参观者背着汽车花花绿绿资料袋，不厌其烦地重复排队取资料领礼品，尤其是老人和小孩的景象用照相机拍了下来。今天看来也许是心酸，一种尴尬和汗颜，但当时每个人的脸上都堆满了幸福，满脸的汗珠子扫去了快乐的疲惫。其实这些资料对当时的人来说，既无技术价值，也无传播效果，就是广告。不过，汽车图片的吸引力则超乎想象。我曾被邀请观看过一个中学生收藏的汽车样本，整整三大纸箱。我问他从哪儿收集来的？他说是在车展上，还有是通过写信向外国汽车公司要的。

在今天看来，就是送给你都不会要。但那孩子却兴奋无比地向我介绍，滔滔不绝。

这使我很震惊。他母亲告诉我，这孩子不好好读书，就是痴迷于汽车，聊起国外的汽车就像自己的玩具那样熟悉，讲的头头是道。当时没有互联网，他的汽车知识就是来自于汽车的样本和广告。

       但也有看西洋镜的。知道车展好看，搞到一张参观卷也是非常显摆的事。有些人就是喜欢收集车标和车模或是其它的纪念品，感到很有乐趣。我注意到，外国车的展台最吸引人，常常被围得水泄不通，挤得浑身是汗，但参观者乐此不疲，津津乐道。本来属于专业性很强的展览，逐渐就演变为“科普”型的展览，但更多的还是一种猎奇，因为这是汽车，被看作是了解国外生活形态的途径。随着国家对发展轿车的提倡，进口轿车的大量涌进，人们对于汽车的关注和争论先是由行业内部再向外延伸，最后见诸于报端，受到了舆论的关注，产经界和专家学者也开始介入。

在这样的背景下，北京车展开始热起来了。人们希望通过汽车带动经济发展。

如果把1985年上海首届国际车展与1990年北京首届国际车展作个比较，就会得出这样的印象：上海的车展当时只是个单纯的从了解国外汽车技术信息为出发点的专业性展览，而北京的车展则被看作是对汽车重新认识的国家级展览，有着丰富的内涵与外延。他们的出发点和展示重点以及展出效果完全不一样。敏锐的外商已经察觉到北京车展的影响力及辐射作用。

车展在汽车热中升温

在中国汽车发展史上，1994年是值得纪念的重要年份。这一年7月，中国颁发了第一部产业法，即《中国汽车工业产业政策》（简称产业政策），同年在北京举办了两次国际车展（前者是历史上最大的以轿车为主的车展，后者是以“家轿”为主的研讨及展示会），前后相差不到5个月，但都具有里程碑意义的车展。而非官方的民间汽车热，却以不同方式的表现达到了高潮。

这是个历史的转折点。在国内，汽车发展受到国家高度重视，确定了以轿车工业为重点的汽车产业发展方向。企业从中获得政策上的鼓励，老百姓感受到发展轿车与他们的生活开始有联系了。重要的事，国家首次用法律文件的方式，把允许私人汽车消费写进了“产业政策”，彻底否定了“轿车是资产阶级生活方式”的观点。在国外，世界汽车巨头们意识到世界最大的汽车市场在中国，并获得大门开始敞开的信息。这对西方汽车市场饱和，汽车技术梯次转移，以期待获得新的利润源来支撑汽车业的发展无疑是巨大商机。用当时业内人士的话说，外国汽车厂商几乎是在一夜之间改变了对中国的态度，不是殷勤地套近乎，就是媚态般的奉承，就连傲慢、蛮横、疲沓的欧美老牌汽车厂商都一改往日对中国的态度，乖巧起来，说话变得温顺了。日、韩汽车更是围着中国汽车厂家屁股转。

如果说第三届北京车展是“钢铁包裹下的欧风美雨”的话，那么，而在同年底在北京国贸举行的“当代国际轿车工业发展与轿车工业发展战略及技术交流研讨展示会”（简称“94’北京国际家轿研讨展示会”）则是一次中国与世界汽车对话的盛会。

这是由中华人民共和国机械部召开的关于家庭轿车的研讨会，世界汽车公司悉数到场，并都携带了专为中国开发的“家轿”样车或方案。用今天的眼光看，这次会议就像个“招标会”。外国汽车公司急于想通过他们提供的“中国家轿方案”拿到在中国的通行证，表现出极大热情。时任机械部部长何光远在开幕式致辞中说，“中国家庭对轿车的需求已不是天方夜谭，巨大的潜在市场正在逐步成为现实的市场。对这一前景，我们充满信心。”

在这次会上，第一次听到了对“国民车”的期盼，看到了对未来“家轿”的描绘。

对于如何发展中国的汽车工业，政府的态度很明确，“以零部件国产化为基础，以发展轿车工业为重点，优化产品结构；以大集团为主体，逐步促进联合重组，实现规模经济；以我为主，吸收国外先进技术，联合发展，建设起自主发展的中国汽车工业。”

新世纪迎来“汽车元年”

第六届北京车展恰逢新世纪。有人把本届车展比喻为“21世纪中国汽车工业彩排”，是对中国“汽车元年”的对接。不管怎么说，中国汽车发展也到了历史的拐点。这主要还是有以下三个方面因素促成。

首先是“国内市场国际化”的趋势在加剧。其次是，以汽车技术展览为主的方式转变为以生活方式的展览。再是汽车消费和购买主体发生了根本性的变化。

从中国市场的格局来看，世界的主要汽车跨国公司都先后进入中国，尤其是通用在上海拿到项目之后，后来居上，在不到三年的时间里就跻入主流汽车的领军者之一。同时福特和丰田及菲亚特也相继拿到了进军中国的通行证。在经历了漫长的中国项目的角逐与明争暗斗，各自都开始浮出水面。车展作为表现的舞台，跨国公司从不怠慢，会充分利用展示的话语权，进行从产品到品牌及企业形象的全面包装和传播，这就使得车展变成了秀场，将车展的艺术与汽车的文化融为一炉，办成了视觉的盛宴。

 那么外国汽车对北京车展又是怎样看的？

“要造势上北京，打市场去广东、做品牌到上海。”

 这样的思维定势，实际上反映了中国汽车业的格局和态势。也就是外国汽车公司在争夺中国项目中总结出了的思路。这里，也不排除本地咨询机构提供的经验。当然，这也是中国汽车走势的真实情况。

第六届北京车展可以看作是经历了重新洗牌的中国汽车业的一次集体亮相。该来的都来了。用北京人的话说，“人到齐了好出牌”。尽管通用和大众在车展上出尽风头，当时还没“亮剑”的丰田表现得很乖巧，保持沉默，只是拿出了几款小车应付场面，但业内人士认为，丰田尚未到出手的时候，不过，他们倒是很在意丰田的动向。

其实这也是普遍的看法。车展主办方似乎有意做了安排，将大众、通用、丰田安排在新辟的8号场馆，同场竞技。这不仅是暗示，也就意味着这三大冤家将不可避免地在中国开战。

也是从这一届车展起，跨国汽车公司由幕后走到了前台。这无论是德国大众，还是美国通用等，他们在参展的形式上都打出了集团旗号，包括在华的合资企业在内，以“统一”和“整体”形象为由出现在展会上，参展规格也同时升级。从此，这一参展方式一直延续至今。于是，各大汽车公司也跟着效仿。如南北两个大众，都集中在大众VW标志下同台展出。通用也是如此，以壮声势，结束了过去单兵作战，游离于集团之外的参展方式。

其它汽车跨国公司也都跟进，如福特公司对北京车展历来都很重视，不计成本投入，光一个公司就包下一个场馆，场面之大令人惊叹不已。相对而言，本土的参展商就显得局促和零乱，有被边缘化的感觉，甚至有的还被挤出场外。不难看出，北京车展还是以外国参展商为主，合资企业参展只是陪衬。本土汽车的参展商无论是规模，还是规格虽有长进但还是不尽如人意。奇瑞为了不愿在中国馆参展出，宁可在国际馆的走道边挤出一小块展位，仅能放一台展车，以示不跌档次。中国军团的尴尬不仅使正规军不作为成为舆论的诟病，而且集体失语，倒是一些非主流挂6字头的企业在撑市面。

尽管如此，中国汽车消费则提前来临。以赛欧为代表的十万元“家轿”概念被普遍接受，且已转变变为切实的行动。像南京菲亚特的派力奥、上海大众的波罗、天津丰田的威驰，都以十万元“家轿”作为定价的参考依据推动了“中国家轿潮”的掀起。这是一场以主流汽车发起和参与的“家轿潮”，比以往任何一个时期对轿车进入家庭的讨论都有说服力，验证了汽车主流消费的动力在哪里。作为一种印证，在此次车展中，主办方还特地用帆布帐篷临时搭建了“汽车后市场”展馆，又称“汽车生活馆”。展出的竟是“汽车百货”，如汽车维护、保养、装饰、挂件、清新器等，应有尽有，琳琅满目，生活气息甚浓。而参观的热情一点都不逊色于国际馆。这就给外界传递了强有力的信息，“汽车后市场的繁荣才是汽车消费的真正动力。”

寻找与世界对话的坐标

北京车展从第一届到第九届走过了个16年头，实际上为我们描述了中国轿车业的发展变化的过程，反映的是以“自行车思维方式”过渡到以“汽车为轴心的思维方式”。陈清泰说，“居民汽车消费一旦形成气候，就会围绕汽车创造一个年销售上千亿、几千亿、直至上万亿的持续增长的市场，从而构成我国以内需为主经济发展战略的一块基石。”事实上，这一“气候”业已转化为“大众汽车消费的起点。”每次北京车展过后，总会掀起一波汽车消费热。

车展是车市的延伸。车展前夕和在车展期间，许多新车都在排队上市，这无论是进口的，还是合资的，乃至国产的，都在抢占市场，乱云飞渡。在不到几个月的时间里，日本的三大进口豪华车（雷克萨斯、阿库拉、英菲尼迪）都在中国聚集；德国的三大豪华车（奔驰S级、奥迪A8、宝马新7系）也都到位，还有美国的凯迪拉克和克莱斯勒，瑞典的VoLvo S80、萨伯等豪华车品牌。另外，国产的豪华车也在战鼓擂，如新宝马5系加长版、奔驰E级车、克莱斯勒300C、Volvo S40 等国产。这都为中国汽车消费的升温在火上浇油。

 “到2010年，自主品牌在乘用车的比例要占60%以上。”

在政府规定时间表里，这将是一道准入市场的新门槛。合资企业也开始意识到紧迫性，积极响应，在车展上纷纷表示，要在中国生产“合资企业的自主品牌”的计划，有的已经拿出了合资开发的概念车在车展上展出，如受到观众和业界好评的上海大众自主开发的“NEEZA”概念车，同时也引起了外国厂商的高度警惕。

车展发布会上听得最多，问得最多，讲得最多，就是“自主”这个当前事关中国汽车命运的关键词。就连合资企业也开始紧张起来了，意识到其重要性。这不啻是重要的信息，预示着市场走向公平竞争将是大势所趋。

纵观北京车展的发展变化，如果说这还是汽车技术展览显然没有这么单纯，可以说是商业化的生活方式展览较为妥帖。但车展三分天下（进口、合资、自主）的格局已初步形成。不过，确切地说，是洋品牌与自主品牌两大阵营在摆擂台。

然而，中国汽车业的现状，来自市场的支撑并非坚挺，整个产业尚处在群龙无首的无序状态，产业的“散乱差”顽症并非根除，汽车的“洋散乱”也跟着乱得不轻，整个车展还是以洋品牌为主导，自主品牌势单力薄的现象仍旧是上届车展留给人们最深的印象

汽车是国力的体现，更是民生的表情。它是记录时代更替最生动的符号。站在这样的角度看北京车展，也许能够感觉得到，来自对汽车自主品牌的期盼正成为时代的需求，市场的呼唤，尊严的期盼，一个产业崛起的必由之路。而北京车展给业界，给中国人带来的往往并非是轻松的展示，每次都像坐在马戏场里看角斗，但每次都在改变着我们的视角，开阔我们的眼界。

无论是过去，还是现在，乃至今后，北京车展从她诞生起，就与任何车展之不同，她在帮助中国寻找与世界对话的坐标。

2008年4月1-5日

修改于4月18日

 桑塔纳开辟中国轿车新纪元

撰文/颜光明

 “桑塔纳的成功就是国产化的成功。”

这是历史的定论。

国产化这个词也就成了一个特定年代的专属名词。它意味着突破、目标、成功。

 当上海大众公司原总经理王荣钧在回忆起国产化这些往事时，依然就像昨天，历历在目，难以忘怀。这是一个人与一段历史无法割舍的情感，他见证和亲历了一个产业的艰难与雄起。

朱镕基说，国产化不能“瓜菜代”

       “上海大众干了两年多的国产化才2.7%，为何这样慢？”

1987年王荣钧到任之后，上海大众面对来自各方面的质疑最多的就是桑塔纳轿车国产化的进度为何慢。此事惊动了中央和国务院。时任国家经委副主任朱镕基为此事亲自率队来上海进行调察。

国产化为何受到大家如此的重视，甚至引起高层的高度关注？

王荣钧说，这主要是由三个方面的原因。首先是要节省外汇。当时国家外汇非常紧缺，桑塔纳起步是靠CKD散件组装。如果早日实现国产化，就可以减少或替代进口件，就可以大量节省外汇；其次是降低成本，扩大规模；再是，打基础，建立完整的现代化轿车零部件配套体系。他说，事实上，当时大家的注意力都集中在最迫切的第一个问题上。这也是一个亟待解决的难题，既现实又非常严峻。当时组装一台桑车要用1万美金的外汇来进口零部件。如果89000台桑车组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能，国家承担不起这么多外汇的支撑。时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。

然而，当时中国汽车零部件企业都是为卡车配套的多，从未干过轿车配套，几乎是空白，即便是上海唯一能生产轿车地方，批量也不大，技术很落后。而桑塔纳是上个世纪80年代初德国最新的轿车技术，相比较，我们与国外在轿车生产上的技术差距要落后30年。当时德国记者来上海采访时回去报道说，“这将是一个失败的记录（指上海大众项目）”。

面对桑车的技术要求，全国的汽车零部件的配套能力近于零。这是一个很令人沮丧的事实。原德国大众集团董事长哈恩说，当时中国不具备现代化轿车的生产能力，国产化就像个拦路虎挡住了上海大众推进的步伐。中外双方都意识到，不攻克桑车国产化就不可能有上海大众成功的希望。

干了两年多，实现了2.7%国产化，就是指收放机、轮胎、标牌和天线。这些都是比较简单的零部件。大量技术复杂的零部件和总成的国产化，需要时间，一切都要从基础抓起，从零开始。他说，国产化分纵向和横向两条战线展开。纵向是指由上海大众负责的短发动机加工，车身的冲压、焊装、油漆，以及整车总装，占整个桑车国产化的18 %；横向是指上海大众以外的零部件配套件占整个桑车国产化的82%。

王荣钧说，其实桑车国产化的大头主要是在横向配套上，纵向国产化的比例不高。他说，

“国产化的意义不仅是节省外汇，重要的是降低成本，还有，为零部件工业打基础。”

“CKD组装车要比进口整车还要贵”。王荣钧举例，进口件的价格是以到岸价（德国的出厂价+包装费+海运费+保险费+关说）结算。这样就造成了进口散件的采购成本居高不下。1990年时已国产化的零部件平均价格只有进口件价格的65%，而且是在批量还不大时的供货价格，批量上去后，价格还能降下来，甚至不到进口件的一半价格。这样就可以大幅度地降低零部件的采购成本。

对于用进口散件（CKD）组装的生产方式，当时汽车界有不少人反对，争论和分歧也很大。但从战略层面考虑，通过市场换技术方式是为了获得生产现代轿车的经验和技术。原机械部部长何光远认为，这是中国汽车工业无法逾越的一个过程。日、韩汽车的起家也是通过这一手段实现的。他说，桑塔纳坚持高标准的国产化道路是上海大众成功的重要原因。

在国产化起步时的初级阶段，有些国产件比进口件还要贵。最典型的就是变速箱，采购价要比进口价还高。但这是个过程，前提是为了保证质量。因为，开始时批量很小，要照顾到配套厂的投入与回报。王荣钧说，不少为桑车配套的零部件企业都需要引进技术或搞合资才能适应。由于桑车零部件国产化难度大，很多零部件厂都不敢接，像一汽、二汽这些大厂都打退堂鼓。问题是，这不仅涉及到技术，资金，还有市场的前景等。实事求是地看，有些关键零部件技术确实很难啃得动。如发动机缸体和曲轴的铸锻件毛坯，本以为一些大厂能干得了的，干了两三年最后还是拿不出来。对此，王荣钧很着急，意识到国产化就是桑车的生命线。另一方面，有关方面认为“国产化标准可以偏离，结合国情可以有过渡标准。”反过来质疑王荣钧，把坚持德国标准当作替外方说话，站在外方一边，甚至说是帮助老外卡中国人。事情闹大了，上面派人来调查国产化进度为何慢的问题。

1987年6月，朱镕基在上海听取桑车国产化的汇报工作。王荣钧带了两张当天在总装线转毂试验台上拍摄的轮胎爆裂的照片给朱镕基看。他说，设备、模具是进口的，橡胶也是进口的，结果还出现这样的质量问题（后来查明是生产现场管理混乱造成的）。如果汽车出厂后在行驶中发生这样的问题，后果不堪设想。朱镕基震惊了。他说，如果这样的国产化，每个零部件都相当于坐在了火山口上，这样不行，不能“瓜菜代”。朱镕基态度坚决：“桑塔纳国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要。”

共同体，是为加速实现国产化的产物

如何推动国产化向纵深发展，加快国产化的进程？

1988年朱镕基到上海担任市长。刚上任就赴上海大众亲自抓桑车的国产化。之前，他在上海召开的一次桑塔纳国产化会议上提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体的倡议。旨在调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。王荣钧受命负责筹建这项工作。

朱镕基在同年7月的成立大会上强调了国产化的标准不能低，要货真价实，否则桑塔纳就会倒牌子。他说，共同体是为了帮助我国轿车工业搞上去，达到国际水平，进入世界市场，这就是我们成立共同体的目的。

事隔20年，今天回过头来再看朱镕基的这个倡议，颇有历史感。桑塔纳国产化共同体成立之后对桑车国产化起到了很大的推动作用，不少零部件企业依靠上海大众平台资源发展起来了，成了行业中的佼佼者，零部件的小巨人。人们从实践中看到了桑车国产化的意义，化解了过去对坚持德国大众标准上的分歧和误解，从而理清了实现桑车国产化的思路，明确了方向。不久前哈恩来中国很自豪地对我说，在桑车国产化最困难的时候，由他建议聘请德国大众退休的汽车专家代表德国大众帮助中国的零部件企业解决国产化的实际问题，起到了很大的作用。对此，王荣钧在他撰写的一篇题为《不能忘记德国朋友对国产化的贡献》一文中作了详细的记述。他说，“这些具有丰富实际经验的退休专家在华期间，不要工资，只须解决他们的来回机票和吃住费用即可。他们以一帮一的方式，到工厂解决零部件攻关的实际问题。前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术问题和管理问题，对加速国产化起了不小的作用。”

由此证明，哈恩说的“桑塔纳国产化对德国大众同样很重要，关系到合资企业的前途”是有道理的。现在看来，德国大众教会中国人怎样造车绝不是一句空话。历史作了最好的回答。

在我的印象里，当时上海提出桑车国产化要打“中华牌”，调动全国的力量加快桑车国产化的进程。作为被推选为首届桑塔纳共同体理事长的王荣钧感触最深的就是桑车国产化从此始向了有序、规范、快速发展的轨道。

通过四年（1987-1990）艰苦卓绝的努力，可以说是卧薪尝胆，百折不挠，终于喜获硕果。

1991年4月，上海大众在上海商城举办了“上海桑塔纳轿车国产化汇报展览”。来自全国50余家跨行业跨地区的零部件企业展示了国产化的成果。汽车行业的专业人士和上海市政府的领导都观看了这项具有标志性的成果展览，它预示着中国现代化的轿车生产体系已初步建成。数据显示，从1987年上海桑车国产化起步到1990年底，工装样品认可率达到72.69%，减货国产化率达到60.09%.。1991年又分别提高到83.3%和70%。关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，同时上海大众宣告年产6万辆整车和10万台发动机的产能已经形成，并建立了符合德国大众质量保证体系标准的全国180余家零部件企业所组成的配套体系。

同年8月，上海大众告别CKD，结束了以进口散件组装生产轿车的方式。终于实现了国产化。

在中国汽车历史上，像王荣钧这样经历过一汽、二汽和上海大众创业初期工作的人不多，而从干卡车到干现代轿车的人更是少而又少。也正因为此，王荣钧对于桑车国产化的理解就比较深，看得比较远。他说，从长远的意义上看，桑车国产化可以为中国轿车零部件工业体系打好基础，为我国轿车工业的大发展创造条件。

历史证明这是正确的。

王荣钧：1954年到长春参加一汽建设，后又参与了二汽建设。1987年出任上海大众汽车有限公司总经理之前，但任湖北省机械设备成套局局长

中国轻卡五十年留下了什么？

撰文/颜光明

       “在全球化的竞争环境下，中国轻卡正面临着由大到强的绝佳机遇。”

       这是汽车界权威人士张小虞在“中国轻卡五十年高端峰会”上发表的看法。但现实并非乐观，由于轻卡技术门槛相对较低，近十年来，此行业的变化很大不可小视，现已形成40余家企业，产销100多万辆的规模，是中国汽车形象的代表之一。但长期以来，轻卡却是一个被忽视的角落，这无论是业界，还是媒体。

       权威人士提供的数据显示，在这100多万辆的规模中有10家企业占了98%，3家企业占了52%。这还是2006年的统计数据。这说明。轻卡的散乱差现象已经大有改观，市场这只无形的手在起作用了。但须指出，前三家都不是国家圈定的轻卡企业，都是自己干出来的。这就不能不引起关注，体制外的轻卡为什么干得好，而体制内的轻卡为何不尽如人意？

       轻卡50年，弹指一挥间。论规模不算小，有些企业已经干到年产30万辆，这在世界上也可以说是大的了，如果论技术含量就气短了，与国外同类车相比还是相差很大距离。不过，令业界自豪的是，相对于轿车行业，轻卡是我国自主品牌集中度最高的行业，占95%以上。但我们始终高兴不起来，原因是，其产品的整体形象还没有令人足以自信。不过，它却每天在产生效益。用业内高层人士的话说，“轻卡作为一种生产工具，持续不断地为用户创造着巨大的经济价值，可以毫不夸张地说，我国自主发展的轻卡行业撑起了中国经济的一片天。”

这是事实。在创造财富方面，轻卡的贡献要远比轿车贡献大（前者是生产工具，后者是消费品）。这里还不包括微型车、农用车在内。也正是这些车辆的存在才保证了工农业生产有次序的正常运转，是轻型商用车支撑了城市物流的畅通，加快了城镇经济的发展步伐，是农用车把农民从土地上解放了出来，成为建设新农村经济的有生力量。但长期以来，在发展汽车的战略上，相关的扶持政策却“重消费，轻生产”，以至于，轻卡行业投入不足，技术能级提高缓慢，产品落后，同质化低水平竞争加剧。最典型的是皮卡（轻卡的品种之一）不能进城的歧视。而在经济发达国家，皮卡不仅是国民生活中不可或缺的生产工具，亦是代步工具，同时被演变为一种人文内涵丰富的生活方式（亦商亦生活的汽车产品）。而反观国内，轻卡在实际发展过程中是受到了一定制约，迫使一些企业改行，向SUV、MPV 、轿车领域寻找出路，求发展。这不能不引人思考，这是为什么？

迄今为止，能够代表轻卡历史的也只有“跃进”品牌，经历了从自主到仿制再到合资的各个阶段，为我们这个时代留下了清晰的发展脚印。然而，在创造了150万用户的“跃进”，还仅仅停留在“中国制造”上，尚未达到我们所期盼的“中国创造”的要求，正如业内人士分析的那样，“就中国轻卡的现状而言，很难在短时期内做到这一点。”事实上，不少轻卡正面临着新的排放法规实施而犯愁，要求不能一刀切，呼吁要照顾这些企业都是面向农村市场。而专家们指出，对汽车提出环保要求不能采用双重标准，而是为了促进汽车技术能级的提升。其实，有关专家早就告诫企业，抓紧对轻卡发动机电喷技术研发和其他技术的储备，以应对技术升级，适应汽车发展的要求。但企业也未必不清楚，问题是需要投入，缺资金和技术。

那么，中国的轻卡出路在哪里？有关人士开出了“可信赖的中国制造”的药方。也就是说，提升轻卡的商品力，树立中国轻卡的品牌形象是当务之急。作为一项阶段性的成果，通过“基因重组”（技术嫁接和改进）的“新跃进”（欧卡）一问世就受到市场的青睐就是一个很好的案例。也就是说，以不同方式和途径来提升轻卡品质和技术含量即使市场竞争的资本，也是该行业的生存之术。

对于轻型载货车和轻型商用车的前景，专家们认为，最看好是农村，因为农村经济发展的关键是要实现城镇化。这样就为轻卡发展提供了巨大的市场空间。此外，120万公里农村道路，今年就要实现。在欧洲，轻卡又被当作“万能汽车”，或“百变金刚”，承担着城市经济和商业物流的很大一块功能，所谓的轻型商用车的概念，其实是个内容很丰富的概念，涵盖面很广，仅以依维柯轻卡为例，有几十个系列，数百种车型可变。相对而言，国内的轻卡变化不大，对用途的开发领域有限，其主要原因，还是受技术能级的限制。如运钞车、高性能救护车、特殊需要的专用车、高级多动能商务车、高级礼宾接车等，自主品牌的轻卡还很难涉及。

“未来50年的轻卡将是做强的50年。”专家们认为，只要标准质量提升以后，就可以创造更广阔的市场，但我们一定要在中国制造和中国创造之间加上可信赖的中国品牌才能在市场上拥有自己的话语权。

2008年4月9日

雅力士会成为广丰第二张王牌吗？

撰文/颜光明

       即将上市的雅力士开始预热。近期的汽车媒体对于雅力士（yaris）的关注随着今年小车推出频率加快开始升温。个中缘由不外乎是与这款小车的背景，出生及眼下的态势有关，尤其是市场对它的期待已经超出了这款车的本身，意味着市场的风向标在变。

       其实，早在去年初作者就广丰（广州丰田）第二款车为何选择小车作过分析，认为大厂造小车将是一种趋势，在国外是惯例，但在国内则成了新闻。对于广丰来说，也许是顺应了市场的需求，做大规模的内在需要。对于丰田而言，广丰也许是最适合实施“丰田小车战略”的公司。但不管怎么说，广丰要打小车牌，这在竞争对手看来无疑又是一次以产品名义的重新洗牌。其背后不仅是市场份额的争夺，而且是综合实力释放的企业间的较量。

从现实的市场来看，造大车赚钱，造小车不赚钱。客观上纵容了大车逐利望义，蜂拥而上，过度竞争。比如，以造小车起家的一批非主流车企受其影响也一改初衷，都纷纷上大车令业内人士感到失望，认为“路还不太会走，就想飞了”，助长了市场投机心理泛滥，浮躁而不踏实。从消费的角度看，一些非主流车企造的大车事实上都心存疑虑，尽管标榜是国外设计，集成世界资源的技术，打出价格优势等，但还是很难打动市场。即便是小车，非主流品牌几乎很难进入一线市场，稍有购买能力的消费者还是更看中大厂生产的小车。而在主流车企的核心产品中还是以中高级车为主，虽然也生产小车那只是点缀而已。

    市场是很现实的，以销量诀定地位。在汽车从单纯的性价比竞争发展到品牌竞争的今天，汽车消费的盲从和非理性正在逐渐退潮，取而代之的是对品质消费的理性和要求越来越多。从一个侧面反映了汽车市场的多元和消费的成熟。最典型的就是近年来以两厢车为代表的小车开始热起来了。其重要原因是汽车消费大众化的时代到来。另外，也不排除小车也是车企大佬们争夺市场话语权手里的又一枚筹码。

    来自各方面的信息表明，广丰借助小车将会加快市场扩张的步伐。业内人士分析，就目前广丰的产品实力和企业发展势头很有可能是继“凯美瑞效应”之后打出的第二张王牌。其产品线的支撑不可能单靠凯美瑞和进口车型，必须要有一个能充量的主力军。选择小车不失为一种有效的策略。

雅力士上市现在进入了倒计时。有人根据此车的定位和性能对其售价进行猜测，也有对其市场前景进行预测，但更多的是对其介入的市场格局发生变化进行分析。这就很自然地联想到，世纪之交赛欧问世时给上海通用带来市场效应仍记忆犹新。当时舆论看好的不仅是这款车开启了私人汽车消费“元年”的大门，关键是10万元家轿被固化为大众汽车消费的“起点”或“入门车”，终极了对家轿的争论，树立了门槛和标准。今天看来，赛欧的成功主要有三条。其一是品牌的吸引力（挂别克的牌子），民间称“小别克之”；其二是，与大别克共线生产，在品质上有保障，消费者信得过；其三是享有大别克的售后服务，物超所值。由此，赛欧没有理由不成功，客观上为上海通用步入主流汽车的领军企业树立了可信赖的品牌形象。

    事隔8年，雅力士将要面市，似乎在重复上海通用套路，“由大做到小”，实施多品牌主张。尽管营销方式和理念以及文化各不相同，但他们都在小车上寻找突破却是相同的。所不同的是，赛欧是对历史的贡献，而雅力士将预示着中国汽车“入门消费”会发生质的变化。有人作过比较，雅力士与赛欧有相似的背景，挂的丰田的牌子，与凯美瑞共线生产，享有凯美瑞的服务。与赛欧不同的是，雅力士至今在欧洲畅销，有近10年的历史，完全是以欧洲人的审美和消费理念设计的一款小车。在消费信任度上，凯美瑞的成功为雅力士上市作了很好的铺垫。而作为小车本身的雅力士也有可圈可点的故事可说，但观察人士注意到，雅力士上市带来的冲击，恐怕是小车消费的升级，就像凯美瑞对市场的颠覆，改变了中高级轿车的竞争格局。人们有理由相信，雅力士也会有这样的效应，原因是广丰把此车定位为“丰田的战略车”，是按照广丰国际化营销思路在做这款车的市场。当然，现在最敏感的是此车的价格怎样定。

    “雅力士会成为广丰第二张王牌吗？”现在尚未看到市场的证明，还不好说。但是，广丰想通过雅力士更贴近大众汽车消费，成为细分市场大佬的信心却早已见诸报端。虽然没有说过像凯美瑞那样“通吃”的狠话，但其商品力却毋庸置疑。不过，更值得关注的是，广丰找到了一个适合的时机推出雅力士，这倒是很可能创造胜出一筹的商机。而今年雅力士销售计划只有3.5万辆，显然是个试水的销量，但对紧凑型小车市场颠覆的可能性还是存在的。广丰借助小车拉动销量是否会步上海通的通后尘？由此就会后来居上？这也正是外界对雅力士关注的弦外之音。

2008年3月31-4月1日

“中国创造”，轻卡新元年的起点

撰文/颜光明

       3月29日，中国汽车业的一批元老、高层领导、业内领军人物和资深专家，老中青三代聚集南京紫金山下，以高端峰会（中国轻卡五十年与科学发展高端峰会）的方式来纪念中国轻卡诞生50周年。

这是一次就轻卡50年为题的高端峰会。与会者有相当一部分都是不同历史阶段的参与者、亲历者和见证者。有的是长期以来是汽车业的领导者，有的是伴随着轻卡发展变化的老专家，有的甚至是1958年第一辆中国轻卡的设计者之一，也有的是年富力强的轻卡企业的当家人和行业的管理者。他们情系轻卡，肩负使命。通过对历史的总结，站在时代的高度，前瞻未来；以开放的胸襟，全球化的视角，审视当下的竞争格局；提出务实，可持续的发展方略，为做强中国轻卡提供了明晰的思路。

这次高端峰会具有深远意义。与会者强烈地感受到，中国轻卡是中国自主品的一面旗帜，也是未来中国经济发展中不可或缺的重要产品，尤其是在中国城市化进程，新农村建设中将会扮演越来越重要的角色。重新认识轻卡，有助于对汽车发展战略的把握，会更加清醒地意识到中国轻卡在推动经济发展所起的积极作用。

       回顾过去，展望未来。中国轻卡50年，从无到有，从小到大，完全是靠自力更生，奋发图强的精神走到了今天。在国内市场国际化，市场竞争全球化的背景下，中国轻卡的发展格局发生了深刻的变化，但同时也迎来了挑战与机遇并存的关键时刻。有鉴于此，与会者呼吁要把现在轻卡的“制造型”格局迅速转变为“创造型”格局要比以往来的更加急迫和重要。这既是本次高端峰会的中心议题，也是未来中国轻卡发展的方向，更是时代发展提出的要求。

轻卡是自主品牌的旗帜

       中国轻卡起始于南汽的跃进。今年82岁的陈祖涛先生，曾是中国汽车工业总公司总经理，国家科技部原专职委员。他说，“我是参与设计跃进的人员之一，见证了这个品牌的诞生过程。”他认为，跃进是中国汽车自主品牌的一面旗子。在历史上，有过辉煌，享有盛名。在业内，南有南汽的跃进，北有北汽的130。其地位，有“小解放”之称。在计划经济时代，全国都在防止跃进，有的地区甚至出现有14家企业仿制跃进。陈祖涛深情地说，跃进品牌深入人心，成为一个时代的象征。

改革开放之后，中国轻卡获得了飞速的发展，通过技贸合作、技术引进、合资等多元化的方式建立了轻卡的制造体系，由此壮大这个行业，并由国内市场延伸到国际市场，成为中国汽车产业重要的组成部分。就市场而言，中国轻卡也是最具活跃的市场之一，它折射了中国经济的变化和发展。就其规模来看，现已形成40余家轻卡企业，110余万辆的产能规模。但也应看到，中国轻卡企业发展还很不平衡，亦喜亦忧。在众多的轻卡企业中，年产3万辆的仅11家，年产10-30万辆的仅有3家。由此，中国轻卡仍停留在低附加值的加工制造水平上。

从纵向看，中国轻卡成了中国自主品牌的生力军，一片繁荣。百万辆的产销量本身就是个不小的数字（还不包括微型轻卡、农用车等），足以看到此行业的生命力和巨大的市场潜力。原机械部何光远部长在评价轻卡的贡献时说，“我国自主发展的轻卡行业，撑起了中国经济的一片天。”数据显示，中国轻卡占自主品牌的份额高达95%。但横向比，中国轻卡在海外市场的价格比日本二手轻卡的价格还要低。说明与国外比中国还存在着很大的差距，不仅是品质和技术，还有品牌的价值。

缺重少轻现象已经改变

       长期以来，中国汽车业有一种说法，叫缺重少轻，轿车几乎是空白。严格地说，这是对计划经济背景下的一种描述。改革开放之后，尤其是在市场经济背景下的中国汽车业的现状大有改观。中国机械工业联合会执行副会长张小虞回忆，1978年南汽轻卡年产仅3600辆，但却占当年汽车总产量14.9万辆的2.4%，超过了轿车的产量（2600辆）。张小虞说，从1993年到2000年，中国轻卡达到年产100万辆，用了8年的时间，而年产10万辆时则用了10年时间。

       “中国轻卡前50年是依靠自己的力量走过来的”。与会专家一致认为，这是一个艰难曲折的过程，但也培养了汽车业的一支劲旅。在今天的汽车市场上，轻卡依然是最为活跃和发展空间的汽车产品，它作为生产工具在为用户创造了巨大的经济价值同时，守住了中国汽车业的最后一块阵地。轻卡在中国前景广阔，其主要因素，得益于市场的需求和中国经济的发展。不过，也应看到，在40余家轻卡企业中，存在着巨大反差。产量小的，年产上万辆都不到，甚至几百辆，产量大的10—30万辆。相对于轿车行业，技术能级低，竞争度差，产品滞后。张小虞在论坛上指出，面对新的形势和要求，轻卡产品结构，生产方式，组织结构、营销理念等都将不可避免地要进行调整和转变。他认为，“在全球化的竞争背景下，中国轻卡正面临着由大到强的绝佳机遇”。

       “我们要吸取错过技术把握上的教训。”中国汽车工业咨询委员会副主任张兴业在总结中国轻卡成败经验时说，一些企业之所以缺少底气乃至衰败的原因，是没有及时地引进和学习国外先进的技术，停留在对老技术的水平上，还固步自封。此外，在考虑产品开发上受制于老的体制的束缚和机制的影响。何光远说，现在轻卡企业前三家的都不是国家布点的企业，它们之所以搞得好，原因就是重视新产品的开发，对市场的了解。

       面对实施国Ⅲ排放标准，不少轻卡企业感到压力，与会专家说，如果早有战略眼光，重视轻型商用车汽油发动机电喷技术的引进和研究，一些企业就不会陷入今天的被动局面。但亡羊补牢，为时不晚。张小虞说，要奋起直追，只有一条路可走，要打破外国的垄断，依靠我们自身的不懈努力，寻找适合自己发展的创新之路。北汽控股公司董事长徐和谊建议，有鉴于轻卡行业的规模，有利于行业的发展有必要成了中国汽车行业的轻卡分会，使其在专业化分工中受到更加大的重视。

打造可信赖的轻卡品牌

       今年是中国汽车发展历史上的重要节点，将会突破产销1000万辆，实现历史上的跨越。在这样的背景下展望未来，与会者都对此充满了信心。

对于轻型载货车和轻型商用车的前景，专家们认为，最看好是农村，因为农村经济发展的关键是要实现城镇化。相关资料显示，要把现在43%的城市化的水平提高到2020年的60%。这样就为轻卡发展提供了巨大的市场空间。此外，120万公里农村道路，今年就要实现。“未来50年的轻卡将是做强的50年。”专家们认为，只要标准质量提升以后，就可以创造更广阔的市场，但我们一定要在中国制造和中国创造之间加上可信赖的中国品牌才能在世界市场上拥有自己的话语权。

在高端峰会上，上汽集团股份公司副总裁肖国普在致辞中，寄希望于轻卡行业产业集群的崛起，期待产业能级的提高，坚持自主发展，合资合作，打造具有国际竞争能力，以实现轻卡由大到强的跨越。同样，作为中国轻卡诞生地的南汽，对于未来的发展，南汽集团董事长王浩良激情洋溢的发言，赢得了与会者的阵阵掌声。他说“要实现上南合作伟大的战略目标。南汽轻卡必须进一步明确自己的发展方向。”他认为，轻卡是最适应中国经济的汽车产品。提高跃进的品质，打造新一代的跃进产品，这是历史的责任，也是实现由中国制造到中国创造转变的重要途径。王浩良强调，在合资企业里要坚持双品牌运作，在学习和引进国外技术和管理的同时，更多的要注入中国元素，使得跃进品牌成为走向世界的品牌。

 “过去的50年，跃进已经成为国人充分信赖的民族品牌。现在，我们所做的一切努力，志在让跃进以更低的成本、更快的速度、更小的风险成为全球用户信赖的轻卡品牌。”南京依维柯公司总经理周亮在高端峰会上向与会者描绘了未来跃进品牌的发展路径。他认为，要改变当下的轻卡现状，实现跨越式发展，由大变强，关键在于创新。

值得关注的是，“尽快实现从‘中国制造’到‘中国创造’的跨越发展”被写进了本次峰会的倡议书里，为中国轻卡新一轮发展明确了目标和使命。

2008年3月30日

修改于3月31日

国产奔驰C级车的价格策略意味着什么?

撰文/颜光明

在国产梅赛德斯-奔驰C级车上市“秀”的活动中，大家关注的还是这款车的价格。也只有价格才是最能触动市场这根敏感的神经。

 以37.8-47.8万元的价格将国产奔驰C级车推向市场，犹如扔出了一枚“炸弹”，足以让竞争对手感到了奔驰开始发力的狠劲，预示着豪华车市场的竞争格局将会发变化。那么，奔驰C级车的价格策略意味什么？

如果把宝马3系（30.8-48.1万元）、奥迪A4(27.54-35.7万元)价格与奔驰C级车的价格作对比，就不难看出剑指何方。尽管去年底，在进口奔驰C级车上市时北京戴姆勒-奔驰公司的中外双方都直言不讳地说，进口C级车的价格（39.8-49.7万元）定位是参照了国产车的价格（这在国内还绝无仅有），一点都不回避此策略的针对性，是为了即将国产的C级车作铺垫。中外双方以高度一致的“市场判断”，做出了以不惜“损失”进口车的利润来打国产车的市场决策，旨在销量上绝地反击，以扩大市场占有率，“杀出一条血路”来提升奔驰在中国的品牌影响力。此举，在观察家们看来，这是奔驰终于醒来的标志，认为是对中国市场重新审视之后的战略调整，也表面明了合资企业中外双方的思想统一已经转变为切实的行动。

进口C级车卖得很火。这不是新闻，是意料之中的事。四个月前在杭州上市时，媒体就预见到此车不愁卖，而经销商担心拿不到资源。事实上，2000辆的进口额度，对于饥渴的豪华车市场只是杯水车薪。所以，市场上出现加价销售也就在所难免。但此火力侦察的硕果，不仅探到了市场的深浅，而且获得了造势的预期效果

显然，这是不小的营销手笔。此举反响强烈。“进口车好卖对国产起到了实物广告的作用。”不过，当最终国产车以低于进口1.9-2万元的价格问世时，奔驰的意图就更清晰了。从网上公布的价格作对比，在同级别的车系中奔驰的最高价格（47.8万元）要比宝马3系的最高价格（48.1万元）要低些，这恐怕在中国还是首开先例。据业内人士介绍，通常奔驰的定价无论是在本土还是在海外，都要比宝马定价要高。这已成其为一种思维定势。

对于此举，有人说，这是明显在抢夺宝马3的市场。国产C级车的定位与宝马3类似，也都是年轻的精英群体。在业内人士看来，这是一场争夺未来市场的肉搏。也就是说，竞争对手都回到了起点（入门车）的竞争，不再是玩虚的，而是实打实的刺刀见红。彼此心知肚明，没有销量也就没有地位，也就没有市场的话语权。

众所周知，C级车在梅赛德斯-奔驰家族中是入门级的豪车，担负着销量的重任，在世界豪华车中属于畅销车。同样，宝马3系也是这样，是宝马销量中的王牌车型。从市场竞争力来看，这两大车系都代表了两大品牌在市场上的话语权。从战略上来看，奔驰肯把他的畅销车拿到中国生产本身就表明了对中国市场的态度发生了转变，说明了一切。奔驰中国的高层曾对记者明确表示过，他们要把最有竞争力的产品拿到中国，夺回市场的尊严。从C级车的价格策略上不难看出奔驰的此次决心。

应该讲C级车的表现从一亮相就反响不错。从专业试驾到用户反映，都有不少有利于销售的评价，尤其是专业人士的点评颇具影响力。在消费者看来，奔驰车一改过去的庄重有余的威仪，突然转身为时尚的典雅，实际上是释放出对奔驰品牌重新认识的信号。故有人说，奔驰走下神坛了，大有当初宝马3系国产同样的感觉。这一细节是否说明厂商先前在传播品牌时夸大了其奢华的一面，人为地造成了与消费者的距离，在认知上的偏离？事实证明，C级车的价格拉近了奔驰品牌对市场的亲和力，正在改变人们对豪车消费的观念，其意义不言而喻。但这并不意味着高档品牌的掉价，而是对品牌的认识更加感性和理性。从一个侧面表明，中国汽车消费由过去单纯的功能消费，发展到对品牌的消费，现在又进入了对品质的消费。

也正因为此，争夺入门豪车市场成了高端市场的必争之地。北汽的高层说得很清楚，他们试图以C级车打开高端车市场，树立在这一市场的老大地位。用徐和谊的话说，国产C级车的上市对于北京奔驰具有里程碑式的意义，不仅丰富了北京奔驰的产品线，重要的是提升了北京汽车业的整体形象。

三年前有人就说过，“奔驰中国造”发力在2008年。现在看来没有说错。但问题是，现在C级车所承载的使命是否太多了一点？不过，有一点可以肯定，C级车面对的压力和挑战将是严峻的。虽然谈不上成败在此一举，但期望多多倒是真的。

2008年3月26日

路虎和捷豹怎么会被贱卖了？

                                                                 撰文/颜光明

 从网上获知福特旗下的路虎和捷豹在本周二卖给了印度塔塔汽车公司，售价仅26.5亿美元。有依据说，此价格是当初福特收购路虎单个品牌30亿美元的价格都不到，这就难怪有人说，这两个豪华品牌事实上是被贱卖了。不管怎么讲，这两个英国最后的汽车贵族被美国人遗弃了。令人费解的是，它为何会落到一向不被看好的印度汽车公司手里，而且是汽车工业基础相对落后的印度。

在这里，作者的第一反应是，两年前上汽集团在收购英国罗孚时，到了临门一脚时，福特突然横插一杠，说在收购罗孚上有优先权，声明他不愿放弃此机会，迫使上汽功亏一篑，未能最后圆满地完成收购，不得不留下遗憾，将罗孚换成了今日之荣威。后据媒体透露，福特阻扰的理由是，如果中方收购了罗孚会影响到在华销售的路虎等品牌。这是司马昭之心，路人皆知的事。据知情人告知，其实上汽收购罗孚福特并非不知，也不是没有沟通过，但为何到了关键时刻竟会作出如此下策？由此，如果对照当时福特发布的声明，再看今日福特之举动就不难看出其用心何在了。应该说，这是一个并没有过去多久的历史，相信许多人都记忆犹新。

 然而，福特的阻扰并没有影响英国罗孚技术在华的生根，尽管没挂罗孚的品牌，但谁都清楚，罗孚的技术都已落到上汽手里，而且成就了一个中高档车的自主品牌，而且驾驭了世界资源的能力。敏锐的业内人士早就意识到，在中国汽车逐渐强大起来的过程中，一旦汽车跨国公司的利益受到威胁时总会以不同的方式进行阻扰，或暗地里下套。这本不足为奇，问题是有些做的不够坦诚和磊落。这样的例子在近30年的中国汽车发展过程中并非少见，中国人吃外国人的哑巴亏书还少吗？而今日，路虎和捷豹被贱卖，我以为，最痛心的还是英国人，此品牌在德国人和英国人的手里转卖来再倒过去，成了路边的弃儿。落得如此凄惨的境地，又能怪谁能？

本以为落到富人手里可以得到一个栖身之地，保全豪华品牌的尊严，想不到最后还是被抛弃，竟落到了谁都不以为然的塔塌手里。

大家知道，印度的汽车工业要比中国落后起码是20年。前年作者到印度考察时，当地人介绍，印度的交通和汽车业相当落后，出行方式基本上是以摩托车和机动三轮车为主。像奥拓这样的微型车成了主流车型，依兰特在当地人看来属于中高级车了。在有些地方，以牲畜为交通工具的不在少数。此外，贫富差距很大，购买力相对有限。尽管贫穷落后，但在西方汽车巨头们看来，这将是具有增长潜力的汽车市场。不少汽车公司看好印度，认为落后也是一种资源。但作者以为，一个连宝马和福特都养不起的品牌，对于一个从没有生产过，管理过豪华品牌的公司能担当起吗？

路虎是越野之王，谁都知道这是SUV中的豪华品牌，近年来也在抢夺中国的市场，但始终卖不过德系和日系的SUV这是不争事实。就是连福特自己的SUV也没有卖好。其次，捷豹进入中国市场，也没有火气来，在品牌传播上更是知名度很小。浙江的消费者甚至把此车当作了“老土”，不识此车是英国车，把豹牌看作了狗牌。事实上，捷豹在上海知晓的人也不多，其销量也就可想而知了。内行人不得不说，此车除了品牌之外，确实已经没有什么可以炫耀的了。用一个破落的贵族来形容并不为过。但问题是，这两个如此有含金量的品牌在福特手里竟没有使他们升值，反而被弄贬值了，这实在是大失脸面。同样是大公司的德国大众，在收购了布加迪和蓝布坚尼之后，都当成了宝贝供了起来，成了汽车中的瑰宝和艺术，不仅使这两个品牌重新恢复了往日的雄风，而且提升了德国大众在国际车坛上的新形象，同时也显示了德国大众的综合实力。

相比之下，福特要靠卖路虎和捷豹解燃眉之急，将贵族推给了草根，这无论从怎样的角度去看总是一种尴尬，也是令人深思的事件。

                                                                      2008年3月26日于杭州

又见新车上市闹春时

撰文/颜光明

俗话说，一年之计在于春。汽车行业也不例外。今年尚未开春，新车上市就打响了。有的甚至抢在了年前就已经发布或下线，造成了新车如过江之鲫，争先恐后之状，用圈内的话说，叫新车扎推上市。说白了，就是抢市场。

对于这样的繁荣，总让人感到不太踏实。以前是几年出不了一款新车，现在一年要出几十款，近乎上百，让人眼花缭乱。常识在提示消费者，“萝卜快了带出泥”。从一年出一款新车，到一年出几款新车，车企拍胸脯起誓，既表示信心也代表承诺，抑或想彰显什么。其实这都不重要，重要的是此举彼此效仿，肆意蔓延，成了招牌。有人留心了一下，凡是黄道吉日，就会产生新车发布撞车之虑（统计显示，去年平均每4天就有一款新车上市），挤作一团，苦了传媒，新闻性就差远了。以今年3月18日这一天为例，有四款新车(比亚迪F6、第八代雅阁、新一代凯迪拉克、大众新途锐)同时上市，还不包括新车试驾和其他汽车新闻的发布。3月20日，在上海也有新车和新闻在同一天里要发布（北京现代和东南汽车）。对于这样的频率，有人戏说，今年又是一个新车狂轰滥炸年。依据是仅自主品牌今年就有50余款新车要出笼，上半年有30款新车要上市。

对此信息，内行人很难高兴得起来。尽管现在购车的胃口被吊了起来，但一上市就怕降价。不少准车主在购车时最担心的就是这一点。说大一点，厂商的诚信有待检验，能否站在消费者的角度考虑值得怀疑；说小一点，一不小心就被糊弄或惑悠了。近年来，新车刚上路就传来跌价的消息不绝于耳，这对车主来说，是最郁闷的事。事实上真正意义上的新车又有多少？听起来新车很多，如果仔细一查，货真价实的新车（原创或全新）屈指可数，多半是改款或改进的车型，有的还是被反复炒作的旧车型。令人费解的是，有些新车上市，竟用半年或更久的时间预热，炮制概念，喋喋不休，没完没了。从谍照披露、新车见面、下线仪式到上市剪彩、价格公布等，试图以此方式来吸引眼球，延长新车上市的保鲜度。

对此做法，不少厂商不仅认同，还被看作是一种营销手段。比如某车型，今年元月就在北京国家大剧院隆重上市，时隔两个月此车型又在当地搞了一次声势浩大的上市活动。有人不解，这是为何？分析人士直言，这是借进军高端市场为名，实为拉升品牌做的一场秀。再比如，一款新车今天宣布上市，明天就搞新车试驾会，唯恐传播不到位。还有，同一个车型却要分车系、价格持续上市（公布），重点城市巡展等，不厌其烦，轮番轰炸，直至感觉迟钝，审美疲劳为止。这样的新车上市犹如吆喝与促销的异化，似乎厂商的精力都放在了新车投放或做活动上了，充斥在媒体上的上市新闻都快变调了。于是，有人把新车上市活动比喻为精彩的舞台剧，从太庙到航空母舰再到直升飞机；从玩老洋房到老码头再到老仓库；从登长城到越西湖再到上音乐台，包揽当下走红明星走台捧场，动用了上天落地的人文资源，无所不有，可谓，“会做的不如会说的，会说的不如会唱的。”市场观察人士指出，现在的新车上市实际上就是一场秀。由此，新车闹春却别有一番滋味在心头。

有鉴于此，不少厂商总结出道道来。上市活动做得好与不好，与车卖得好与不好还是有很大关系。私下里有不少议论，如某车在内行人看来是一款好车，但市场表现却是一般；而在内行人看来，倒是一般的车却卖得很火。故有人说，这与新车造势颇有关系，甚至有人把此手段当作了营销技巧，争相仿效。于是，近年来，新车上市活动的演绎一路攀升，别出心裁，眼花缭乱，都想制造出惊艳或感官上的刺激。由此，凡是国内有名的旅游胜地，知名的城市和宾馆几乎都已被新车上市活动所光顾，甚至同一个地方，同一家宾馆，一年中会重复同一家车企新车上市活动业已屡见不鲜。以致现在新车上市活动的最大看点几乎就只剩下形式大于内容的排场与奢华，要不就是车企的豪言壮语，表态式的问答，以及陈式化的套话。

“这是一个为欲望提供想象空间的舞台。”作为一种生活方式的选择，汽车消费已经循入个性化的多元时代，极大地刺激了消费者的购买力，但同时也脱离不了社会的投影和现实的参照。近年来，在每年50%高增长的豪华车诱惑下，使得进口车市场尤其火爆，一些熟悉的老牌子换个说法，或是变个脸，都当成了新车在卖。本土的老牌子也紧随其后，上传下效，只是改了个型号编了个年份而已。有趣的是，用进口车做托，而后再推国产车又见新招，或打进口牌子，国产车价格，玩转性价比的游戏又辟新途，本土汽车干脆就祭出“C级车的性能，B级车的价格”，让实惠见底，把中高档车价格拉到10万元以内。在概念上，从“战略车”到“跨界车”，再到“全球车”，满天飞舞，一时很难界定，甚至拉虎皮做大旗，试图说清楚，但越说越玄乎。这样的混沌使得车市的闹腾被娱乐化、脂粉化、媚俗化，甚嚣尘上。对于这种现象，有谁试问过，新车上市的热闹究竟传递了怎样的价值观和消费信息？一些概念是否已经落地，被社会认同和接受？事实上，现在不少厂商还只是停留在把新车上市看作换成销量的动力上，尚未意识到“汽车本身也是一种叙述方式”，代表了一种“生命体”的存在。

这是认识问题，还是现实的差距，难道不引人思考？

2008年3月20日