颜光明

真正意义上的小车往往是通过大设计、大制造、大服务来体现。它要达到价格、品质、外形三者都能满足大多数人买得起用得起的平衡点，重要的是它要有精神价值，体现本国文化的基因。

得小车者得天下

撰文/颜光明

我们为何生产不出穿越时空的小车？

       提出这个问题并不是中国没有小车，而是没有能力生产。这不是危言耸听，而是现实的挑战。原因是，中国迄今为止还没有生产出一辆能被大家认可的“国民车”。所谓的小车，从某种意义上讲就是“国民车”。

       如果对汽车史有点了解的话，就不难发现汽车大国都有一个共同的特点，就是都曾经有过自己的国民车，成长的“基盘”；而现今公认的世界汽车巨头，又无不都是从生产小车起家，至今还都以此赖以生存作为根基。这就是说，“大厂造小车”的说法由此而来。

       但国内人士并非都有这样的认识。尽管干汽车的都想做大，但谁都不想造小车，起步就是中高级车已成共识。甚至有人鄙视小车生产，认为没前途，消费者也怠慢小车，觉得没身价，整个社会对于小车的认识还缺乏理性。

近年来，见到不少车企发宏愿，立大志见诸报端和视屏，发誓要跻身世界汽车之林，争做国际一流车企等。整个业界的感觉都不错，加上有1300多万辆汽车销量和比它更大的产能明摆着，谁也不会漠视。不过，如果论世界车坛的地位和话语权的话，就气短了不少，至少在世界各大车展上很难看到他们的身影。偶尔有，也会被网民们拿来说事，像有世界汽车T型舞台之称的日内瓦车展，“中国汽车”就更难问津。这种尴尬，似乎成了业界的瓶颈。

国际车展上的缺席意味着国内汽车还没有进入世界汽车流通的圈子，这也就很难有话语权的底气。不过，现在谁也不敢小瞧中国的汽车制造，也不会怀疑这种能力，但提到研发或设计就技不如人了，成了短板。最搞笑的是，山寨版的汽车还能登上CCTV年度汽车的领奖台。这就令人匪夷所思了。

要成为汽车大国必须要有自己的小车，让国民消费有信心。而要成为汽车大企，干出点名堂出来，就必须把小车造好，这也是进入世界级汽车大企业的入门卷。十余年前，丰田总裁就说过，他们的成功就是“小车战略的成功”，大众也是这样，把造好小车当作了企业的生命。

在汽车技术日益发达和成熟的今天，造大车其实并不难，难就难在造小车，那是体系集成的大工业。故有人形象地比喻，造大车是做加法，造小车是做减法，而且要求和标准都不能降低。而一款真正意义上的小车往往是通过大设计、大制造、大服务来体现的，最典型的就是甲壳虫。它要达到价格、品质、外形三者都能满足大多数人买得起用得起的平衡点，重要的是它要有精神价值，体现本国文化的基因。

所以，对于那些有抱负和大志向的车企来说，造小车就成了他们的夙愿。因为真正代表轿车工业水平和消费诉求，还是看其小车的制造基准。“得小车者得天下”。早在上个世纪初就已经被历史所证明。像T型车、甲壳虫、2CV、小老鼠、卡罗拉等车型，都被植入到了所在国的国民记忆里，成为为穿越时空的小车。这就不难理解，德国和意大利人为何要复活甲壳虫和菲亚特500（小老鼠），卡罗拉至今还在生产。

有经济学家预测，推动未来中国经济的“超级因素”是消费，其中最突出的就是“交通革命”和“城镇化的发展”。一个是会带来城市生态和社会形态的变化，另一个是会复制出数亿城镇消费人口。可以预见，汽车消费不仅是未来汽车产业赖以生存和发展的强大支撑，也是未来汽车竞争的生死场。随着一线城市汽车保有量的日趋饱和，梯次消费的趋势已经出现，市场细分在加剧，未来的市场支持主要还是以小车为主导的百姓消费来建立和维持自己的“基盘”。在汽车发展日趋进入常态化，平常心的今天，对于市场“基盘”的争夺将会成为下一轮汽车竞争的又一个制高点。

“得小车者得天下”已然成为大势。这将是谁也回避不了的深度竞争。唯此，中国汽车才能涅磐，由大变强。

2010年3月31日